A Feira de Santana esteve entre os municípios brasileiros mais beneficiados com as mudanças no modal de transportes na primeira metade do século XX. Mais ou menos por volta de 1930 as mudanças começaram a acontecer: as ferrovias deixaram de ser o principal meio de transporte no país e as rodovias viveram uma vertiginosa multiplicação, impulsionadas pela nascente indústria automobilística que implicava em investimentos mais baixos em infra-estrutura (ferrovias são mais caras que rodovias), mais agilidade e maior capilaridade pelos imensos espaços do Brasil.
A expansão das rodovias reconfigurou a malha viária da Bahia, incorporando novos centros urbanos (como a Feira de Santana e Vitória da Conquista, por exemplo) e acabou prejudicando municípios que até então eram núcleos econômicos pujantes e que, coadjuvantes do sistema rodoviário, perderam importância relativa.
O novo mapa viário da Bahia, obviamente, se refletiu em uma nova configuração econômica: a Feira de Santana consolidou-se de vez como febril centro urbano e cidades históricas perderam importância, como Cachoeira, São Félix e – principalmente – Santo Amaro, no Recôncavo Baiano.
Note-se que a Feira de Santana foi o primeiro município que se inseriu no circuito produtivo baiano sem contar com o modal aquaviário: Salvador, as cidades no entorno do Recôncavo e Ilhéus têm saída pelo mar e Juazeiro e Barra têm o São Francisco como alternativa de navegação. Situar-se no “nó modal” entre o litoral e o sertão beneficiou amplamente o município.
Reconfiguração?
As transformações nas sociedades, porém, são incessantes. No âmbito do transporte também ocorrem, embora de forma mais lenta. Nos dias atuais, por exemplo, o Brasil (e a Bahia) estão vivendo mudanças significativas com o resgate do modal ferroviário e os esforços de ligação transcontinental.
Está nesse contexto a ferrovia Oeste-Leste, já em construção, cujo projeto pode promover a ligação entre o Atlântico e o Pacífico, estendendo-se pelo Brasil em direção ao Oeste e ligando o país ao Peru. O objetivo imediato, porém, é facilitar o escoamento dos grãos e do minério produzidos na Bahia por Ilhéus, que além da ferrovia vai ganhar um novo porto e outro aeroporto.
A obra, sem dúvida, vai colaborar para a revitalização econômica de Ilhéus, combalida pela incessante crise do cacau e impulsionar a economia de municípios do Oeste (Barreiras) e do Sudoeste (Guanambi e Caetité, por exemplo). É certa, portanto, uma nova reconfiguração da economia baiana a partir da conclusão da ferrovia.
Inserção
Os investimentos em ferrovias, porém, não devem parar por aí, embora as demais obras possuam envergadura bem menor. É o caso da construção de ramais ferroviários no Recôncavo, que devem se interligar às ferrovias já existentes mas pouco utilizadas, contribuindo para dinamizar as economias desses municípios.
A Feira de Santana, por sua vez, não pode perder os trilhos do desenvolvimento num momento tão relevante para a economia brasileira (e baiana). É necessário, portanto, esforço para que o município se insira no circuito ferroviário, promovendo sinergia com o sistema rodoviário já existente. Esse esforço implica em mobilização política, discussão e apresentação de projetos claros.
Pelo seu porte, é claro que a Feira de Santana não vai minguar ou definhar no médio prazo. A sustentação de sua importância relativa no longo prazo, todavia, depende de opções políticas que precisam ser tomadas no presente. Eximir-se da discussão sobre alternativas logísticas significa condenar o município à perda de importância relativa.
As transformações em curso, no entanto, vão além do debate sobre a ferrovia Oeste-Leste. É o que pretendemos abordar na próxima semana.
Comentários
Postar um comentário